A levegőben nincsenek utak. Legalábbis látható utak nincsenek. Ráadásul közlekedési táblák és lámpák sincsenek. Azonban ahhoz, hogy a látszólag össze-vissza repkedő repülők ne találkozzanak egymással, valamiféle rendre, a rendhez, meg alapszabályokra és irányításra van szükség. 

Az alapszabályokat a repülésben úgy kell elképzelni, mint az autóvezetésben a KRESZ-t. Viszont a kommunikáció az autóvezetés esetében szinte kimerül a nonverbális kommunikációban, azaz ha Józsinak valami nem tetszik, azt megmutatja. A középső ujjával mutatja meg leginkább.

A repülés viszont még nem hígult fel ennyire, ráadásul semmi értelme mutogatni egy adott esetben már több kilométerrel tőlünk távolabb lévőnek. Egyszerűbb az információkat a nemzetközi egyezményes jeleket elkerülve, már előre közölni a többi résztvevővel. Ez a repülésben a rádiókommunikációval valósul meg.

A rádiókommunikáció része a szóbeli kommunikáció (olyasmi, mint a taxisok CB rádiója), de ide tartozik a radar és a transzponder is. Ezek közül a radar még ismerős lehet. Nagyjából mindenki tudja, hogy a légtereket "lokátorok" vagyis radarok pásztázzák, amelyek kibocsájtanak egy bizonyos frekvenciájú jelet (általában még a mikrohullámú tartományban) és a különböző tárgyakról visszaverődő jeleket elemzik, ez alapján meghatározva a tárgy helyzetét a térben (magasság, koordináta, sebesség), illetve a kiterjedését (azaz méretét). Ez azonban csak arra alkalmas, hogy megmutassa, hogy van ott valami, de hogy mi, az még nem látszik.

A beazonosíthatóságra szolgál a transzponder (jelölik XPNDR-rel is). Ez a repülőgép fedélzetén található, és a leadott rádiójelében beazonosítja magát, illetve különböző adatokat közöl a földi vevő részére. A transzponderen az irányítás utasítására be kell állítani egy kódot elvileg 0000 és 7777 között, de a gyakorlatban ez a 7000-es tartományban szokott mozogni. Ezt a kódot és még egy pár adatot közöl a transzponder, ami megjelenik az irányítók kijelzőjén. Van pár kód, ami különböző speciális helyzetekre van kitalálva: 7500 - gépeltérítés, 7600 - rádió meghibásodás (hasznos, hogy ne a vadászgépek kísérjenek le, ha nem válaszolunk egy hívásra), 7700 - vészhelyzet (nem a sorozat, hanem mondjuk egy motorleállás). További hasznos ismereteket itt lehet találni: http://repulogepvezeto.hu/altalanos/transponder/

A másik rádió a korábban említett "taxis CB" :). Ezen a rádión kommunikálnak egymással a repülésben résztvevők, azaz a pilóták és az irányítók. Természetesen ennek is megvannak a szabályai. Ha nem lennének, akkor mindenki mondana mindenfélét, mindenféle nyelven, egyszerre. A gépek hamar visszatérnének az anyaföldre és jópár ezek közül véglegesen.

Először is az egyes területek külön frekvenciákra vannak osztva. Egy irányított repülőtér esetében ez több frekvenciát is jelenthet, hiszen külön kell kommunikálni a gurítóval (aki elvisz a felszállópályáig, vagy onnan a reptér más pontjára), más frekvenciája van a toronynak, ahol szervezik a fel- és leszállásokat és még sok egyéb kiszolgáló, irányító egységnek (pl. annak aki a kocsijával húzogatja az utasszállító gépeket). De frekvenciákra vannak osztva a nem irányított légterek is (kisebb repülőterek, vagy mondjuk egyes "tájegységek").

Egy kisgépes repülésnél tipikusan induláskor 2 beállítás szükséges. Az egyik a kapott transzponderkód beállítása (vagy az alap 7000-es beállítás, amíg nem adnak egyedi kódot), és azon terület rádiófrekijének a beállítása, ahol épp vagyunk. Lehet ez a repülőtér frekvenciája, amíg iskolakörön vagyunk (vagy amikor oda érkezünk), vagy az egyes infoszolgálatok (tájékoztatók) frekvenciája, akik az adott légtérről szolgálnak információval. Ilyen például az Észak Tájékoztató, akik Magyarország északi légterét figyelik és az ott repülőknek adnak ajánlásokat.

 Amikor egy adott légteret elhagyunk, vagy új légtérbe érkezünk, akkor frekvenciát kell váltanunk. Persze erről tájékoztatni kell mindkét irányítót, azaz elhagyás előtt azt, ahol voltunk, és amikor valahova beléptünk, akkor azt amire átálltunk. Miért is kell ez?

Képzeljük el, hogy kommunikálunk a reptérrel, és egyszer csak úgy döntünk, hogy áttérünk pl. a Kelet Tájékoztatóra, mivel elhagytuk a repteret, és útvonalra indultunk. Ekkor a repülőéri irányítónak halvány lila gőze sincs arról, hogy mi most akkor miért tűntünk el, és elkezd minket keresni, ezzel foglalva az idejét és elvonva azt a többi forgalomtól. Rosszabb esetben feltételezi, hogy valami nem sikerült és kutató- mentőszolgálatot küld, ami nekünk akár milliós nagyságrendbe is fájhat.

Ahova meg beléptünk, pont ezért kell informálnunk, hogy ott vagyunk és ha eltűnnénk az nem jó (nem beszélve arról, hogy a radaron neki megjelenik egy paca és nem árt, ha nem vagyunk számára UFO.

Jegyezzük meg: minden frekvenciaváltás előtt és után azt közölni kell az irányítóval / tájékoztatóval!

Az sem mindegy, hogy hogyan beszélünk. Egyrészt tisztán, érthetően kell beszélni. Kerülni kell a félreértéseket. A nagyon fontos részeket meg kell ismételni, meg azt is, amit a másik fél kér, hogy ismételjük meg (ilyenkor kicsit lassabban, érthetőbben kell ismételni!). De ez mind nem elég. Röviden, tömören kell közölni a fontos információkat és csak azokat. Minden egyéb felesleges kommunikáció feleslegesen foglalja a frekvenciát. Magánbeszélgetés tilos!

Sőt, ez sem elég. A rövidség, tömörség, egyértelműség miatt született meg a speciális repülős rádió nyelvezet, a fónia.

A fónia egy olyan speciális nyelv, amit minden pilótának és irányítónak/tájékoztatónak, azaz a repülésben résztvevőknek kötelezően meg kell tanulniuk és alkalmazniuk kell. Ennek egyértelmű szabályai vannak.

A kommunikáció alapnyelve a repülésben az angol (ennek a fónia változata), de egyes országokban más is megengedett. Legtöbbször az adott ország hivatalos nyelve a másik elfogadott nyelv. Kerülni kell minden udvariaskodást, felesleges nyelvi elemet.

Speciális betűzési szabály van (pl. az ABC: Alfa, Bravo, Charlie), és a számokat is érthetően kell mondani (például a  magyarban a 2, 4, 7 keverhető, ejtésük: kettő, négyes, hetes). A betűket lásd itt.

A kommunikáció fontos kérdései:

• Ki vagyok?
• Hol vagyok?
• Mit akarok?

Ezeket kell mindig tisztázni. Azaz először is azonosítani kell magunkat, a helyzetünket és közölni kell a szándékunkat.

Ki vagyok?
Azonosítani persze nem úgy kel, hogy "Kovács Béla vagyok", mert ebből senki nem tud semmit. Minden repülőgépnek van egy úgynevezett lajstromjele.Ez olyan, mint az autók rendszáma. Általában 2+3 (vagy 4) betűből (esetenként számokból) áll. Az első 2 betű a felségjelzés része (Magyarország: HA, azaz Hotel Alfa), a maradék 3 vagy 4 pedig a lajstrom (pl. VER vagy 1212 egy MOVIT esetében). Azaz egy tipikus magyarországi lajstromjel a HA-IFR (Hotel, Alfa, India, Foxtrot, Romeo) vagy HA-1212 (Hotel, Alfa, tizenkettő, tizenkettő).

A lajstromjeleket lehet rövidíteni, ha azt az irányító kezdeményezi, azaz ő rövidítheti a lajstromjelünket először. Ennek szabálya, hogy a lajstromjel első betűje és az utolsó kettő, vagy 3 betűje van jelen. HA-IFR esetében ez: Hotel, Foxtrot, Romeo, azaz HFR. Egyes esetekben az irányító adhat ideiglenesen lajstromjelet a félreértések elkerülése végett. Tipikus esete, amikor egy légtérben van 2 hasonló lajstromjelű gép (pl. HA-IFR és HO-UFR). Ekkor a frekvencián tartózkodás ideje alatt, vagy amíg az irányító vissza nem vonja, ezt a kapott, módosított azonosítást kötelező használni.

Hol vagyok?
Lehet ez egyszerűen "Motorindítás után a kék hangárnál" vagy "Alfa egyes váróponton", de egy tájékoztatónak repülés közben pontosan meg kell határozni a pozíciót. Ebbe beletartozik az, hogy merre (pl. "Érd felett"), milyen magasan (pl. "2000 lábon QNH1019 szerint"), mennyi nálam az idő, de csak a percek (azaz pl.: "óra 25-kor"), hova tartok ("következő fordulópont Agárd"), mikor érek oda ("tervezett elérése óra 55-kor" és még azután hova tartok ("azt követő fordulópont Pusztaszabolcs, tervezett elérése következő óra 30-kor").
A magasságnál látható QNH egy nyomásérték. A repülőgépen a pozícionáláshoz nem GPS koordinátákat adunk meg, hanem például a magasságot a magasságmérő alapján. Azonban a magasságmérő által mutatott érték függ az aktuális légnyomástól. Azaz ha egy gép QNH1019-en van 300 lábon, akkor nem ütközik össze egy másik géppel, ha annál a műszer ugyancsak 300 lábat mutat, viszont a magasságmérő QNH1030.ra van állítva.

Mit akarok?
Azaz mi a szándékom. Például "Harminckettő jobb harmadik előtt, harminckettő fűre le és tovább". Azaz a 32-es pálya szerinti jobb iskolakőr harmadik fordulója előtt vagyok (nem benne), és a 32-es füves pályára készülök úgy leszállni, hogy aztán rögtön fel is szállok (touch and go).

Még pár fontos info
Egy teljes mondat: "Hotel, Alfa, tizenkettő, ötvenhét. Alfa egyes váróponton indulásra kész".

Ha lezárjuk a beszélgetést, akkor a frekvencia felszabadítását úgy jelezzük, hogy a kommunikáció végére tesszük a lajstromot. Pl. egy szabad pálya visszaigazolása az Infonak: "Harminckettő beton szabad. Hotel, Alfa, tizenkettő, ötvenhét".

Amikor először szólunk bele egy frekvenciába, nem a saját azonosításunkkal kezdünk, hanem megszólítjuk azt, akivel beszélni szeretnénk. Azaz nem úgy kezdjük, hogy "Hotel, Alfa, tizenkettő, tizenkettő", hanem például "Észak tájékoztató, Hotel, Alfa, tizenkettő, tizenkettő, szervusz". A megszólításnak 2 oka van. Egyrészt felkepja a fejét az, akinek szólunk, hogy "halló, itt van egy új gép", a másik ok pedig, hogy ellenőrizzük, hogy valóban azon a frekvencián vagyunk, amin akarunk lenni. Azaz ha megszólítjuk, hogy "Észak tájékoztató" és az mondjuk a lisztferihegyi reptér frekvenciája, közölni fogja, hogy "Negatív. Itt Ferihegy torony.". Egy mendemonda szerint előfordult már, hogy a Tököl Infoval kommunikálva igyekezett valaki leszállni Lacházán, a toronyban meg csak pislogott az irányító, hogy nem látja a harmadikban, meg a final-en a gépet.

Vannak speciális szavak. Ilyenek például:

• Negatív. Jelentése: nem jó,rossz, ne csináld
• Nyugtázom. Jelentése: rendben, vettem, értem
• Szabad. Kizárólag arra használható, ha a kifutópálya üres, szabad. Gurulóútra, egyéb szituációkban használni tilos!

Van még jó pár speciális kifejezés, ezek a szakkönyvekben és a gyakorlati foglalkozásokon könnyen elsajátíthatóak

Látható a példamondatokból, hogy rádiózáskor nem teljes irodalmi mondatokat közlünk. Nincs olyan, hogy "A Szia Feri! A HA-IFR Cessnát vezetem épp, a harminckettes jobb irányba tartó iskolakőr harmadik fordulja előtt, a kémények felett vagyok és a végén le szeretnék szállni, ha neked is OK" :) A fónia meghatározza azokat a minimumokat, amelyeket alkalmazva a félreértés minimálisra csökkenthető.