Amellett, hogy rátaláltam a MOVIT-ra (még mindig később! :) ), ami anyagilag is sokkal kedvezőbb, újabb könnyebbség találta szemben velem magát. Hiába, ha az ember akarja, bevonzza.
Ez a könnyebség pedig nem más, mint a LAPL. Nem káromkodok.

Fontos! A teljesség igénye nélkül, hiszen hobbista vagyok és nagyon kezdő...

Kezdetben vala a PPL (Private Pilot Licence), azaz a magánpilóta engedély, amit itthon a szakik "szakszó"-nak csúfolnak a Szakszolgálati Engedély becézéseként (lásd: jogsi). A PPL gyakorlatilag a pilótaképzés első lépcsője. Ezzel az ember már repülhet olyan gépet egyedül, amire van engedélye, és vihet utasokat is. Ez után pedig mehet megcsinálni a CPL-t (kereskedelmi pilóta), majd az ATPL-t (utasszállító pilótának meg ez kell). Persze ezekhez már kell sok száz óra repülés, nagyon sok óra képzés a földön és a levegőben. A PPL maga 45 óra repülést követel.

De mi van velünk, akik nem akarnak óriási vasmadarakat programozni repülésre, csak a Dunakanyart akarjuk látni, vagy maximum az Adriát? Nekünk találták ki a "gyógy"-szakszót, azaz az LAPL-t (mostanában úgy hallom ejteni, hogy "lapal"). LAPL: Light Aircraft Pilot Licence - Könnyű légi járműre érvényes pilóta-szakszolgálati engedély.

Itt az elmélet ugyanaz, mint a PPL-nél, de már csak 30 óra gyakorlat kell a megszerzéséhez hivatalosan. A vizsgakövetelmény nem lett kevesebb, és amúgy sem engednek vizsgára (meg ott át sem), ha nem tudsz repülőgépet vezetni. És ha számolunk, akkor 30X az nem 45X, csak a 2/3-a. Aki repülni akar, az úgyis fog gyakorolni. Aki meg nem, az úgy sem száll fel.

Persze vannak korlátozások:

• Maximum 2000 kg össztömegű lehet a gép (utasokkal, csomaggal, üzemanyaggal)
• Maximum 3 utas szállítható (azaz összesen 4 ember lehet a gépben)
• LAPL-ből nem lehet közvetlenül megcélozni a CPL-t, ekkor kell a PPL.

De ez már le is fedi az egészet Falkétól a 4 üléses Cessna 172-ig.

És van további kedvezmény is. Egyrészt egyszerűbb az orvosi vizsgálat (erről is később), másrészt 40 év felett már nem kell évente megújítani, csak 2 évente